מדוע בעצם הובסה התעופה הסובייטית בתחילת המלחמה?

לפני שמונים שנה החלה מלחמה - הגדולה ביותר בתולדות ארצנו, והעולם כולו. גרמניה תקפה את ברית המועצות, וצי האוויר הסובייטי הענק היה כמעט חסר אונים על הגרמני הקטן בהרבה. הוצעו לכך הסברים רבים. הם אומרים שמטוסים סובייטיים באותה תקופה היו מיושנים - ביניהם היו אפילו דו -מטוסים! ניתוח מעמיק של המצב האמיתי מגלה תמונה שונה מהותית. ביוני 1941, מטוסים סובייטיים היו טובים בהרבה מובנים מאלה שהחליפו אותם בשנים 1941-1943. זה נשמע מטורף, אבל בקרבות אמיתיים ה- Il-2 התברר כגרוע יותר ממטוס ההתקפה הדו-מטוסי הקל, וה- Yak-1 היה גרוע יותר מהשינויים המאוחרים יותר של ה- I-16. מדוע זה קרה ומהן הסיבות האמיתיות לתבוסות הנוראות של חיל האוויר הסובייטי בקיץ הראשון של המלחמה?

ב- 22 ביוני 1941 היו לברית המועצות 20 אלף מטוסי קרב, מתוכם עשרת אלפים במחוזות שעל הגבול עם גרמניה. היו רק 2, 6,000 מטוסי קרב גרמניים נגד ארצנו. אף על פי כן, מהיום הראשון למלחמה, העליונות האווירית הייתה ללא ספק שייכת לחיל האוויר הגרמני. בסוף 22 ביוני הם איבדו 61 מטוסים בקרב - שיא של הכוחות המזוינים הגרמנים במהלך המלחמה הסובייטית -גרמנית.

עד כמה חיל האוויר הסובייטי הפסיד באותו יום לא ידוע, שכן המלחמה עליהן החלה בפתאומיות לחלוטין, ולא היה כל תיאור רגיל של אלה שהופלו ביום הראשון. עם זאת, סביר להניח שהפסדים אלה לא היו פחות מאלפיים כלי רכב. ככל הנראה, רובם ננטשו בשדות התעופה במהלך הנסיגה בימי המלחמה הראשונים: למשל בגלל נזקי אור או מחסור בבנזין או טייסים ליד מכונות אלו בתקופה בה היה צריך להעביר אותם לשדות תעופה חדשים. כדי לא להיתפס על ידי האויב.

הפרדוקס הוא שחיל האוויר הסובייטי ב -22 ביוני ביצע משימות קרביות רבות יותר מהאויב: כששת אלפים. למרות זאת, אי אפשר למצוא את זיכרונותיהם של משתתפי המלחמה (כמו גם מסמכים), מה שיצביע על כך שמטוסי הכוכב האדום הצליחו להפוך את הגאות בקרבות קרקעיים.

מצב דומה היה בימי הקיץ הבאים של 1941. בשלושת חודשי המלחמה הראשונים היו 250 אלף גיחות סובייטיות - כלומר מעט יותר מהממוצע היומי בשנים 1941-1945. הטנק של האויב והעמודים הממונעים לבדו משכו 117,000 גיחות סובייטיות. אבל בדיווחים של הכוחות הסובייטים והגרמנים של אותה תקופה, התעופה הגרמנית שלטה באוויר - לא ברית המועצות. עמודים סובייטים נסוגים מפציצים, וכמעט אין אזכור לעצור את הטורים הגרמניים המתקדמים מתחת לפצצות סובייטיות.

שאלות עולות מעצמן. מדוע נגרם לתעופה הסובייטית הרבים הפסדים רבים בהרבה מהאויב? מדוע המספר הגדול יותר של גיחותיו לא השפיע באופן ניכר על הקרבות בשטח? מה קרה באוויר בקיץ 1941?

גרסה א ': הכל על פשיטה פתאומית על שדה התעופה

פעם זה היה פופולרי במיוחד בברית המועצות, אבל היום אי אפשר להתייחס לזה ברצינות. עשרים אלף מטוסי קרב סובייטים לא היו יכולים להפציץ בשדות התעופה ביום הראשון. הגרמנים עצמם האמינו כי הרסו פחות מאלף וחצי מטוסים סובייטיים בשדות ההמראה. ידוע כי בימים שלאחר המלחמה נפלו הפסדי המטוסים בשדות התעופה של הצבא האדום פעמים רבות.

הסיבות לכך ידועות היטב: פשוטו כמשמעו תוך ימים ספורים הוסוו שדות תעופה סובייטים בצורה כזו שלפעמים היה קשה למצוא אותם אפילו מהאוויר על ידי הטייסים שלהם. להלן דוגמא מקיץ 1941:

“הזמן המשוער פג, אך אין שדה תעופה. הוא ראה רק קרחת יער רחבה, גדושה בשיחים נמוכים ועצים דלילים. המטוסים אינם נראים. הגעת למקום הלא נכון? הדלק אוזל … ופתאום התלקחו התלקחויות משולי היער. אנשים רצו על הקרחת היער, הניחו "T" והתרחקו מרצועת הנחיתה … עצים! שיטת הסוואה זו של שדה התעופה הומצאה לאחרונה. עצים היו תקועים בחורים שהוכנו מראש מיד לאחר שהמטוס המריא או נחת ".

המטוסים שעליהם היו מכוסים בקפונירים, שם אפילו פיצוץ קרוב של פצצה לא פגע בהם. הגרמנים לא יכלו להרוג 20 אלף מטוסים בתקיפות הפתעה בשדות תעופה ומעולם לא עשו זאת. כך שגרסת שדה התעופה אינה יכולה להסביר את הצלחתם באותו קיץ.

גרסה שנייה: "אתה גורם לנו לעוף על ארונות קבורה"?

אופציה זו היא שריד נוסף לעידן הסובייטי. לדבריו, חיל האוויר הסובייטי בתחילת המלחמה היה מבחינה טכנית מאוד לאחור, מה שאפשר לגרמנים להפיל מטוסים סובייטים בקלות. הם היו איטיים, עשויים דיקט ופשתן (ולכן כביכול הם נשרפו בהתמדה), לא הייתה להם תקשורת רדיו וכו '. עד ה -22 ביוני כמעט ולא היה לחיל האוויר מטוסי תקיפה משוריינים מסוג Il-2, ולכן מטוסי הדו-קרב I-153 המכוסים בד נשלחו לתקיפה. ובכן, איך לא היה לך יחס הפסד מפלצתי? כיצד ניתן היה לעצור את הטורים הגרמניים בטכניקה זו?

על פי גרסה זו, אספקת מטוסים חדשים לחזית - לוחמי Il -2, Yak, LaGG, MiG - שינתה במהרה את המצב ואיפשרה לחיל האוויר הסובייטי להרחיק בהדרגה את היוזמה מהאויב.

לגרסה הפשוטה, הפשוטה והמשכנעת הזו יש רק פגם אחד: היא שגויה לחלוטין.

כדי לקבוע את התכונות האמיתיות של הטכנולוגיה הסובייטית, אתה יכול ללכת בדרכים שונות. ניתן לראיין טייסים מנוסים (ממאה שעות טיסה) שטסו עליו. אך אפילו לא נעשה זאת: נפח הטקסט לא יאפשר לנו להביא בו את מספר הזיכרונות הנדרש. בואו לבדוק את הגרסה על "ארונות קבורה" על חסך במילים, אבל מסמכים מאוד אינפורמטיביים על הפסדים. אם ה- I-153 כמטוסי תקיפה היו גרועים יותר מה- Il-2, הם היו צריכים לגרום פחות נזק לאויב, או לסבול הפסדים גדולים יותר, נכון? אם מטוסי ה- I-16 היו גרועים כלוחמים כמו לוחמים, הם היו צריכים לגרום לאויב פחות הפסדים, יתר על כן, היה עליהם להפיל אותם לעתים קרובות יותר מלוחמים חדשים. האם זה כך?

בקיץ 1943, המחלקה השנייה לניהול מבצעי של מטה חיל האוויר של הצבא האדום, גיבשה מסמך - "מסקנות מהניתוח המקדים של הפסדי תעופה", שניתחו את אובדן כלי הטיס מסוגים שונים במהלך השנתיים הראשונות של המלחמה. ל"מסקנות "אלה יש משמעות מהפכנית באמת להבנת מהלך ותוצאת מלחמת האוויר כולה בחזית המזרחית - מהיומה הראשון ועד האחרון.

הם כללו את שרידות הלחימה שהראו מטוסים סובייטיים מסוגים שונים ב -138,183 גיחות בחזיתות ממוזדוק למורמנסק. התברר כי הלוחמים הסובייטיים העיקשים ביותר היו I-16 ו- I-153. הם ביצעו 128 גיחות לפני אובדן המטוס בקרב על I-16 (118 שעות טיסה) ו -93 גיחות עבור I-153 (91 שעות טיסה). כאן ולמטה הנתונים ניתנים ללא הפסדים בשדות התעופה, מכיוון שהם אינם אומרים דבר על תכונות הלחימה של המטוס באוויר. מספר המיונים לפני אובדן נקרא גם שרידות קרבית, וזהו האינדיקטור החשוב ביותר למטוס במלחמה.

ומה לגבי סוגי הלוחמים הסובייטים החדשים? השרידות הטובה מביניהם הוצגה על ידי "אווירקוברות" - כלומר לוחמים אמריקאים מיובאים. במבט ראשון, אי אפשר להשוות אותם ל- I-16. הם מתכת כולה (ללא דיקט, כמו ה- I-16) הרבה יותר מהר (עד הפרש של עד 100 קילומטר לשעה), חמושים בתותח ומקלעים בקליבר גדול, יש להם תחנות רדיו מצוינות והזמנה רצינית מאוד: לוחות משוריינים. במקומות בשתי שורות יש הגנה טובה יותר באופן קיצוני מאחת - משענת הגב היחידה המשוריינת של ה- I -16.

אבל ה"איירקוברה "חי רק 52 גיחות (50 שעות) לכל הפסד קרבי. 2, פי 36 פחות מה- I-16.זה מרשים במיוחד אם אתה זוכר: מטוסי I-16 רבים יוצרו עוד בשנות השלושים, ובשנים 1941-1943 הם כבר היו מבוגרים פיזית בהרבה מ"אוויר-קובראס ", שהחלו לייצר רק בשנת 1941. מכוניות ישנות עם מנועים שחוקים מציגות חיוניות גבוהה פי כמה מחדשות, רק אם בתחילה הן היו טובות יותר באופן קיצוני מאלו החדשות. המספרים בלתי ניתנים לניסיון: ה- I-16 היא מכונה עקשנית הרבה יותר מהאייר קוברה.

אולי, יציע הקורא, טייסי I-16 היו כל כך בטוחים שמכוניותיהם "ארונות קבורה", שנשרפים בקלות באש של "מסרשמיטס" במהירות גבוהה, עד שהם טסו למשימות לחימה באופן רשמי בלבד, אך למעשה חתכו מעגלים השדות האחוריים שלהם מסתתרים מהאויב? האם טייסי Aerocobr באמת עפו לעובי של זה?

למרבה הצער, לא מסמכים ולא זיכרונות מראים דבר כזה. קח את גדוד התעופה הלוחם ה -55, גדוד פוקרישקין. אנשים אלה פגשו את המלחמה ב- I-153 ו- I-16, הם עברו ל- MiG-3 רק מאוחר יותר. בשנת 1942 חלה הפסקה בשימוש בו, ומאביב 1943 ועד תום המלחמה הוא טס רק על "אווירובראס".

עם זאת, אין זכר למה שהפיל לעתים קרובות לאחר שהעביר ל"איירקוברה ". על פי המסמכים, המספר הגדול ביותר של גיחות ליום והמספר הגדול ביותר של נזק לאויב נרשמו בשנת 1941. הגיחה הממוצעת של ה- I-16 (לא כולל טיסות תקיפה קרקעית) בשנת 1941 לא הביאה לו פחות מטוסי אויב מאשר גיחה אחת של איירקוברה בשנת 1943. אבל מה יש: זה היה להצלחות של 1941 - ובכלל לא לתקופת הטיסות על "אווירובראס" - הגדוד קיבל דרגת משמרות.

המצב דומה גם בגדמי קרב סובייטים אחרים: בשום מקום לא רואים שאחרי המעבר מסוג I-16 לסוגים חדשים הם החלו להפיל מטוסי אויב נוספים.

כיצד הוכח דו-מטוס הקנבס כמטוס תקיפה עיקש ומדויק יותר מאשר ה- Il-2 המשוריין?

מעניינים עוד יותר הם נתוני "המסקנות" במדור לוחמי הסערים. ביוני 1941-מרס 1943, ל- I-153 (המכונה "שחף") הייתה שרידות של 93 גיחות (91 שעות טיסה קרבית), ו- Il-2-רק 26 (27 שעות טיסה). פער העולה על שלוש פעמים. ה- Il-2 כלל לא השיג את שרידות ה"פוליקרפוב "של ה- I-153-אפילו בשנים 1944-1945 הוא היה מתחת לרמה של" שחף "בשנים 1941-1943. וזאת למרות שה"שחף "עבד בשמיים, שם שלטו כלי טיס גרמניים, וה- Il-2 בתום המלחמה פעל בשמיים, שם שלט חיל האוויר הסובייטי.

ובכן, הקורא יתנגד, אך "השחף" לקח על עצמו 150-200 ק"ג פצצות בלבד, ואת ה- Il-2-300-400 ק"ג. מסתבר שבמהלך חיי ה- Il-2 הוא הצליח להפיל בערך אותו מספר פצצות על האויב כמו טייסי ה- I-153. ואם פחות, אז לא הרבה. מהו היתרון המיוחד של "השחף" כמטוס תקיפה?

מלכתחילה, הטייסים חיו בה הרבה יותר זמן מאשר ב- IL-2, וזה, מה שאפשר לומר, יתרון. טייס שעשה פי שלושה גיחות הוא היסודי יותר מנוסה. אבל בואו נשכח מזה לשנייה ונפנה לנקודות אחרות.

ראשית, ה- Il-2 לא התאים לירי או להפצצה מכוונים. הפרטים נחשפו על ידי מספר עבודות בנושא זה, אך בקיצור הן כדלקמן. המטוס יצא מעודף משקל ולא הצליח לצלול למטרה תלולה מ- 30-35 מעלות בידיו של טייס רגיל. עם זאת, כשצלל פחות מ -40 מעלות, הטייס, באופן עקרוני, לא ראה את המטרה - מכסה המנוע כיסה אותו. לכן הטייס הפציץ בעיוורון, על פי הסימנים על מכסה המנוע. כמובן שלא תכנס לדברים כאלה. אפילו בניסויים בשטח, ניסיונות לפגוע במטרה 20 על 100 מטר ב- Il-2 הסתיימו בהצלחה רק במיון אחד מתוך שמונה. מעל שדה הקרב יורים גם תותחים נגד מטוסים, והמטרות בגודל של פחות מ -2,000 מ"ר - מיותר לציין של"איליושין "היו סיכויים אפילו פחות לפגוע בהם שם. באופן דומה, חוסר היכולת לראות את המטרה קרוב יותר ל ~ 400 מטרים בשל סגירתו על ידי המנוע מנע מ- Il-2 להשתמש הן בתותחים והן ב- RS למראה.

I-153, על פי הכללים שפותחו בתקופה שלפני המלחמה, הופצץ מצלילה תלולה-כ -70 מעלות. אז בברית המועצות, היא כמעט ולא הפציצה את ה- Pe-2: המפציץ הדו-מנועי הזה היה חד-מטוס, בעל התנגדות אוויר נמוכה בהרבה, ולכן הוא מאיץ בצלילה ל -720 קילומטרים לשעה, חזק בהרבה מה- I-153 דו מטוס. כתוצאה מכך, עיקר הפיגועי Pe-2 התרחשו ממעוף אופקי-שוב, בניגוד ל"שחפים "I-153. מבחינת הדיוק של הפצצות ותקיפות טילים, השחף היה המנהיג בין כל המטוסים הסובייטיים של תקופת המלחמה.

כן, כן, לא הזמנו מקום: וטיל. הציטוט כולו מהזיכרונות של הטייס של אותו גדוד פוקרישקינסקי:

"הצלב השחור על טנק האויב גדל במהירות … הגיע הזמן! שני שביטים עם זנב ברחו מתחת לכנפיים והתפוצצו מיד בגוף הפלדה. בעקבות דובינין, יצאתי מהצלילה ולא יכולתי להתאפק - הסתכלתי למטה. פיצוץ פצצה רעש ברחבי היער, ועמוד עשן שחור גדול עלה על כל טורנדו הענק - מכה ישירה מקליפותיי. "התקפה אחת - טנק אחד בוער. ויש לי עוד שש חתיכות מתחת לכנפיים, כלומר עוד שלוש התקפות …"

כמובן שגם מצלילה תלולה לא תמיד ניתן היה לפגוע ב- RS-82 (עם רקטות 82 מ"מ) בדיוק לתוך גוף הטנק:

"בסיבוב שמאלה, הטיסה המובילה צוללת לתוך ארגזי הטנקים האפלים … מתחת, מתחתינו," השחפים "מציפים את האוויר ברקטות. ה"תקופות "האלה הן דבר חזק: הן מנפצות את כל מה שנתקל בדרך לרסיסים. כמה טנקים כבר היו עטופים בעשן. אחרים קופאים ללא תנועה. על אלה שהפכו לחלל ליער, החוליה של פאל פאליטץ 'מתמוטטת, ומיד קופסה אחת [טנק] מאבדת את השדה [כלומר הטנק הסתובב במקומו, כי לאחר שנפגע זחל אחד התעופף ממנה, וה- השני עדיין מסתובב - A. B.], השני מתפצל מה [פיצוץ] של פגזים משלו [לאחר שנפגע על ידי ה- RS] ".

כמובן, ה- IL-2 לא יכול היה לעשות דבר כזה. I-153 צלל בתלילות ולכן פגע בגג. אף טנק גרמני לא היה אז עבה יותר מ -18 מילימטר. המאסיבי ביותר מביניהם במלחמת העולם השנייה - פז. IV - זה היה רק 10 מילימטרים בכלל. לכן, פיצול RS-82s יכול לחדור אליו. IL-2 לא הצליחה לצלול בפתאומיות, ופגע בטנקים בצד ובשיריון החמור. עוביו ברוב הטנקים הגרמניים הוא לא פחות מ -30 מילימטרים, פיצול RS לא יכול היה לקחת כל כך הרבה באופן עקרוני.

במילים אחרות, ה- I-153 לא רק הפציץ את חיל הרגלים והתותחנים של האויב בצורה מדויקת יותר, אלא גם יכול לפגוע בטנקים שלו-וה- Il-2 היה כמעט חסר אונים בעניין זה עד להופעת ה- PTAB ב -1943. עם זאת, ספק אם לאחר 1943 הוא היה הרבה יותר טוב מה"שחפים "מבחינה זו. טייסי ה- Il-2 לא ראו את המטרה במהלך מתקפת ההפצצה, ולכן הטלת PTAB יכולה לתת סיכוי גבוה לפגוע בטנק רק כאשר מפילים כמה מאות פצצות בבת אחת, את כל אספקת מטוס התקיפה באחד לָרוּץ. ה- I -153 נשא 8 RS, ולכן יכול - כפי שצוין על ידי רחקלוב, שצוטט לעיל - לבצע עד ארבע התקפות על טנק במגירה אחת.

מדוע היו לוחמים סובייטים "מיושנים" טובים יותר מאשר חדשים?

עם הסיבות לכך שה- I -153 פגע במטרות בצורה מדויקת יותר מאשר מטוס תקיפה מסוג חדש, הכל ברור - הראשון יכול לצלול בפתאומיות, השני לא. אך כיצד להסביר את העובדה כי ה- I-16 היה עקשן פי כמה מסוגים חדשים של לוחמים, כולל לוחמים מיובאים?

הגרסה מרמזת לעצמה שכל הנקודה היא במנוע מקורר האוויר שלה. ל- "Aircobras", "Yaks", "Laggi" ו- "Migi" היו מנועים מקוררים במים. אפילו כדור אחד, שחורר את מעיל קירור המים, עלול להיתקע במנוע. I-16 ו- I-153 היו מנועים מקוררים באוויר, שבהם אין מעיל כזה. גם אם קליע בגודל 20 מ"מ ינקב את אחד הגלילים שלו, השאר היו מספקים את הטייס הביתה לחלוטין.

אבוי, הגרסה הזו לא עובדת. ב"מסקנות "של קציני הסגל הסובייטים מצוין כי שרידותו של המכונית La-5 (מקורר אוויר) עד מרץ 1943 הייתה 33 שעות לפני ההפסד הקרבי-פי שניים וחצי מזה של" איירקוברה ". ", וגרוע פי 3.5 מזה של I-16. וזאת למרות העובדה שה- La-5 טסה הרבה יותר מהר מה- I-16 (ואפילו "אייקוברה"), עם מהירות של כ -600 קילומטרים לשעה. אנו חוזרים ואומרים: ה- La-5 המהירים הרבה יותר היו עיקשים פי 3.5 מ- I-16 הישנים והשחוקים, מכיוון שסיימו את הייצור הרבה לפני תחילת ה- La-5. כלומר, אם היו משווים מכוניות חדשות עם חדשות, הפער יהיה גדול עוד יותר.

אבל מספיק עם החידות. כדי להבין מדוע I-16 היה כל כך טוב, מספיק לדפדף בחומרים שפורסמו לפני זמן רב. בהוראת 1943 "קרב אוויר עם לוחמים, תכונות לחימה איתם" כולם יכולים לקרוא:

"מטוס I-16 הוא, כמובן, נחות מהירותו ל- Bf.109, אך בתמרון הוא טוב יותר מאשר Bf.109.ה- I-16 לא יכול לכפות קרב על מסר שאינו רוצה להילחם, אך ה- I-16 מסוגל להתמודד עם אויב היוצא לקרב בצורה מושלמת. ה- I-16 תמיד יכול להתחמק מהתקיפה של Bf.109, אם רק טייס ה- I-16 הבחין באויב בזמן … ה- I-16 הממוקם למעלה יכול לתקוף את Bf.109 מאחור בגלל הפחתה … יכולת התמרון המעולה של השחף [I-153] הופכת אותו לפגיע עבור Bf.109 המגושם, אם רק לטייס של "השחף" יש מבט טוב מסביב. I-153 תמיד יכול להתחמק מהתקפה ולפגוש את האויב באש במצח. יחד עם זאת, לעתים קרובות מתברר כי ה- I-153 יכול לירות לעבר Bf.109, אך אין לו זמן להפעיל את "השחף" …"

ראוי לזכור כי יכולת התמרון של מטוס מורכבת מאנכית ואופקית. במישור האנכי, הגורם העיקרי הוא קצב הטיפוס, הזמן שלוקח למטוס להגיע לגובה הרצוי. בכיוון האופקי - "זריזות", הזמן שבמהלכו המטוס יכול להסתובב, להסתובב כדי להיכנס לזנבו של האויב התוקף אותו.

מבחינת יכולת התמרון האנכית, השינויים האחרונים של I-16 ו- I-153 היו קרובים ביותר ל- Bf.109 (5, 2-5, 5 דקות עד 5000 מטר). ב- I-16 ו- I-153 האופקי, הסיבוב בוצע תוך לא יותר מ -18 שניות, ול- Bf 109 אותו דבר מהיר יותר מ- 19-20 שניות לא היה מציאותי. ללוחמים סובייטים מסוגים חדשים הייתה יכולת תמרון אנכית, לעיתים אף גרועה מזו של הסוגים האחרונים I-16 ו- I-153-ואף נחותים מהם בתמרון אופקי. מה זה אומר בפועל? מילה לטייס הגרמני:

"מדרום לסטלינגרד, שם הוולגה עושה לולאה חדה לדרום-מזרח, עשרים או שלושים לוחמי ראטה סובייטים [כפי שנקראו מטוסי I-16 על ידי הטייסים הגרמנים] ואפילו מטוסים של דגמים מיושנים עוד יותר עפו עם יללה כמו נחיל של דבורים מגורות … מעולם לא הצלחנו לגלות על מה הם מתגוננים שם בשטח, מכיוון שהרוסים היו מוכרים כאדוני הסוואה. לכן, לא היה לנו טעם לתקוף את החרקים חסרי המנוחה האלה. הם עפו נמוך מדי תחת כיסוי אקדחים קלים למטוסים, וגם היו זריזים מדי למכונות המהירות שלנו. הסיכון חרג בהרבה מהיתרון הפוטנציאלי. אך מכיוון שלא מצאנו יריבים אחרים בשמים [המחבר באותו יום קודם לכן צייד בהצלחה אחר סוגים חדשים של לוחמים סובייטים - כ. עורך], עדיין היינו צריכים לתקוף את הנחיל הזה למטה מספר פעמים.

הרוסים … צללו ועשו לולאות סביבנו. אחר כך הם הסתובבו והפנו את מטוסיהם ישר קדימה. אורות ההתפרצויות של מקלעים הבזיקו מיד מולנו, וכמעט התנגשנו באויב שלי. אחרי עוד דו -קרב כזה, שלחתי את המסרשמיט שלי אחרי אחד הראטס, שכנפיו מכוסות בדים שלי כבר דפקו חתיכות גדולות למדי. ואז הרגשתי לפתע ריח של צריבה כלשהי המגיעה מצידו של הבורג. בצד ימין של רדיאטור הקירור נזרק זרם נוזלים …

ניסיתי להגיע לקו החזית. מכוניות רוסיות מיניאטוריות עברו בזה אחר זה. היריות שלהם פגעו בזנב הפלדה של המטוס שלי כמו אפונה על הגג. הרכנתי את הראש וייסרתי את ידית השליטה בניסיון לצאת מקו האש ".

לא חשוב לנו שהיינריך פון אייסינדאל נלכד כתוצאה מאותו קרב. חשוב שגם הוא וגם עמיתיו ימנעו בהתקפה על ה"רטו " - I -16 - אם היו סוגים חדשים של לוחמים סובייטים בקרבת מקום. מכיוון שהאחרון לא יכול היה להתרחק מטייס גרמני הדומה למיומנותו. Bf 109 היו נדושים מהר יותר. לסוגי המכונות החדשות היה קשה מאוד לתמרן את המסרים: מבחינת יכולת התמרון האופקית, אפילו היאקים היו דומים ללוחמים גרמנים, ולא עלו עליהם, כמו מטוסי ה- I-16.

אז התברר כי אלה, בנוכחות טייס מיומן, "עשו לולאות" סביב הלוחמים הגרמנים ותקפו אותם. כן, אם הגרמנים החליטו להתנתק, הם היו מתפרקים. אבל מה הטעם בטיסות קרב אם, כשהוא נפגש עם לוחמי אויב, הוא יברח? כתוצאה מכך, הם היו צריכים לעסוק בקרבות עם "חולדות" - קרבות שבהם, כפי שציין אייזינדל במדויק, "מידת הסיכון עלתה בהרבה על התועלת האפשרית".

הצרה בתעופה הסובייטית הייתה שיש לה הרבה סוגים חדשים של לוחמים - טרף קל, כל השאר שווה, לא מסוגל "לעשות לולאות" סביב "מסרים". הלוחמים האלה הם המרכיבים את עיקר החשבונות של האסים הגרמנים.

למה מטוסי תקיפת זריזות

אותו סיפור מסביר את החיוניות הפנומנלית של "השחפים", שה- Il-2 לא הצליח להשיג בשנה האחרונה למלחמה. הנקודה כאן היא לא רק ש"כושר התמרון המעולה של השחף [I-153] הופך אותו לבלתי פגיע ל- Bf.109 המגושם, אם רק לטייס השחף יש מבט טוב מסביב. " הערכה זו של הוראות שנת 1943, אם כי נכונה, מסייעת רק בלחימה בלוחמים שתוקפים את שחפי התקיפה.

לא פחות חשובה הייתה העובדה שהיה קשה מאוד ל"שחף "להפיל באש נגד מטוסים - למרות שהיתה לו רק גב משוריין להגנה. והסיבה זהה: יכולת התמרון הבולטת של המטוס שתכנן פוליקרפוב, הן "חמורים" והן "שחפים".

אקדחים נגד מטוסים מאותה תקופה יריו מטוסים בצורה שונה לחלוטין מאיך שאנו יורים במטרה קרבית. אחרי הכל, הכניסה למטוס יחיד היא קשה במיוחד - היא מהירה וניתנת לתמרון. אם המטוס נמצא במרחק של לפחות 300 מטרים משם, הטיל נגד המטוסים יטוס אליו שליש שנייה. במהלך תקופה זו המטוס יטוס לפחות 30 מטרים: הנקודה שאליה כיוונת לא תהיה כלל היכן שיהיה מטוס המטרה. ואפילו הובלה לא תעזור אם הטייס שינה מסלול אפילו במעט.

נזכיר את הנתונים הסטטיסטיים: למרות שביצועי הירי של הלוחמים היו גבוהים באופן ניכר מתותח אוטומטי גרמני אוטומטי, הם לא יכלו להפיל מטוס בכל גודל מעבר ל -300 מטר. לדוגמה, הדו"ח של מנהלת שירות הרובה המוטס של חיל האוויר של הצבא האדום במשך ארבעה חודשים משנת 1945 מדווח כי מקרים כאלה בחיל האוויר שלנו בתקופה זו לא נרשמו כל כך. יתרה מזאת: גם במרחק של 200-300 מטר, אפשר היה להפיל רק 5, 2 אחוזים מכל מטוסי האויב שנפגעו. כפי שאנו יכולים לראות, יותר מ -200 מטרים, כיוון אש לעבר כלי טיס בכל גודל - וכל המטוסים הגרמניים ב -1945 גדולים בהרבה משחף - הוא כמעט חסר תועלת במהלך מלחמת העולם השנייה.

אולם כאשר הפציצו במערך סגור הדוק, בשימוש ה- Il -2, אי אפשר היה לתמרן בחופשיות - כדי לא להרוס את המבנה ולא להפיל פצצות רחוק הצידה. כששיירה איטית של לוחמי סער מסתובבת לעבר מטרה במסלול קרבי, אתה אפילו לא צריך לכוון אליה. די בהצבת אש הגנתית לכיוון תנועתה. השורות האחוריות של מטוסי התקיפה יזנקו בעצמם מעל הפסקות של אקדחים נגד מטוסים.

זה נסכם בצורה הטובה ביותר על ידי GM ריאבושקו, טייס גדוד 828 של תקיפות התקיפה: "אבל כ"קורס קרבי", אינך יכול לתמרן, עליך לכוון לשם. ב"קורס הלחימה "האקדח נגד מטוסים פוגע בך. ולמרות שקורס הלחימה לא נמשך זמן רב-8-12 שניות (או אפילו פחות), הזמן הזה הספיק למדי לתותחנים נגד מטוסים. ואפילו לא להגיד שהם ירו בצורה מדויקת, הם היו רק הכיכרות שלאורכן עובר "מסלול הלחימה", הם ירו מראש ".

אבל עם ה- I-153, שיטה זו כמעט ולא עבדה. מילה לאס הסובייטי העתידי, ובאותו רגע לטייס הטרי רקקלוב, המתאר את קיץ 1941:

“… אל תשכח מהשותפים שלי. הם נמתחו בנושאים [קו אלכסוני - AB]. זה מקל על ביצוע המטרות האישיות. זהירות טובה יותר וחופש תמרון מונעים התקפת אויב פתאומית. המערכת הזו עובדה על ידי הניסיון המר של ימים רבים של קרבות ".

"מתיחה החוצה במסב" (הקו המתוח בזווית) הוא בשום אופן לא עמוד צפוף של IL-2. קשה יותר לפגוע במבנה המוארך והדליל של ה- I-153 ו- I-16 מכיוון שהטייסים בו אינם מפילים פצצות ממערך צפוף, אלא בנפרד, כל אחד בוחר את המטרה שלו ומפעיל אותו באופן עצמאי. המשמעות היא שמהירויותיהם וכיווניהם בשדה הקרב שונים באופן ניכר זה מזה. מכאן, כמעט ואין טעם להדליק אש, ולכוון יותר מ -200 מטרים, כפי שכבר צוין לעיל, במלחמת העולם השנייה פשוט לא ריאלי.

ה- Il-2 ניסה גם להפציץ במטרה פרטנית, אך מתוך "מעגל" סגור למדי. למה לא ממערך מורחב, שבו מסלול המטוסים יכול להיות שונה והיכן קשה יותר לתותחים נגד מטוסים? כן, כי עם מבנה משוחרר, מטוס תקיפה משוריין הפך לטרף קל ללוחמים גרמנים. אחרי הכל, אחד על אחד, הוא לא יכול היה לתמרן אותו, כמו ה- I-153.

בשל כך, חופש הפעולה של "השחפים" בזמן ירי נגד מטוסים היה גבוה בהרבה. אם ה- IL-2 על המסלול הלך "בחתיכה אחת", אז "השחפים", כשהם מבחינים שיורים לעברם, תמרנו בחדות על מסלולים שונים:

"פתאום היינו מוקפים בכדורים כתומים כהים של פיצוצים נגד מטוסים. דובינין תמרן בפתאומיות שמאלה ולמטה. זיבין החזיק באגף בכנף עם דובינין. נשארתי מאחור: קל יותר להחזיק מעמד ואפשר לעקוב אחריו ". ברור כי Il -2 המשוריין הכבד לא יכול היה לעשות זאת - הפיגור היה מופלג, ואותם תמרונים חדים ב"גיבן "אינם ריאליים.

מדוע לא הקשיבו לבקשות הטייסים להחזיר את "החמורים"

אם "חמורים" ו"שחפים "היו כל כך טובים, אז מדוע הם הוחלפו בשיטתיות ב"יאקים" ובאיל -2 בברית המועצות? אחרי הכל, שרידותם של "יאקים" הגיעה לרמה של ה- I-16 רק בסוף המלחמה, כשהגרמנים באוויר הפכו לנדירים. ושרידות Il-2 המשוריינת מעולם לא הגיעה לרמה של "שחפים" הפשתן. מדוע הטייסים הסובייטים לא ביקשו להשיב את ייצורם של לוחמי פוליקרפוב לכאורה, אך לכאורה יעילים יותר?

למעשה, שאלו. לפחות מקרה אחד ידוע בוודאות כאשר למפקד חיל האוויר הגדול היה מספיק ישירות ואומץ לכך. זה נעשה על ידי ארמנק חנפריאנטס, שבתקופה הסובייטית סומן כ"סרגיי חודיאקוב "(שם זה היה במסמכי המפקד האדום, שחאנפריאננטים הסירו מהגופה במהלך מלחמת האזרחים על מנת להסתתר טוב יותר מהרשויות).

במסווה של "חודיאקוב" שירת בהצלחה בצבא האדום וב -1942 הוביל את חיל האוויר של החזית המערבית. "זר משלו" לא רק ידע לשלוט בתעופה, אלא גם בעל מוח ביקורתי למדי, המאפשר לו לראות את מה שאינו ברור לאחרים. הצעתו, שנתקבלה בחיוב על ידי סטלין, היא שאנו חייבים את הקמת צבאות האוויר בשנת 1942.

וכבר ב -26 בספטמבר 1942 כתבו אותם ח'אנפרייאנטים למפקד חיל האוויר נוביקוב: "הטייסים מתלוננים על נתוני הטיסה הבלתי מספקים של לוחמינו ורבים מביעים רצון לטוס על ה- I-16, שכמו לוחם המודרני שלנו, לא ניתן להדביק את זה. אבל מצד שני, בקרב הגנה, הסבירות להפיל את האויב גדולה יותר, והורדת עצמך היא פחות … מטוסים סדרתיים יאק -7, יאק -1 ולג. -3 אין להם את הטיסה והנתונים הטקטיים המיוחסים להם בעיתונות הרשמית ". לא ידוע על כל תגובה של נוביקוב שאליו נשלח מסמך זה.

חנפריאנטס לא חיכו זמן רב, וכבר ב -28 בספטמבר 1942, במכתב לסטאלין, הוא הציע לחדש את ייצור "החמור" ו"שחף ". במקביל, הוא התייחס לחוות דעתם של פקודיו-לוחמיו. מופתע מהצעתו, זימן סטלין את מפקד חיל האוויר, נוביקוב, מהחזית. הוא אמר למנהיג את הדברים הבאים: "I-16 ו- I-153 טובים בלחימה הגנתית, אך לא בהתקפה. ואנחנו הולכים לתקוף, כדי להשיג עליונות אווירית. לכן, לא כדאי לשחזר את הייצור של I-16 ו- I-153. סטלין הסכים לטענות שלי ".

הטענה של נוביקוב הייתה, כינוי הדברים בשמם הראוי, לא נכונה. כל מטוסי הייצור של הצבא האדום בשנים 1942-1943 לא היו מתאימים יותר ללחימה התקפית מאשר ה- I-16. כולן היו נחותות במהירות Bf.109. כפי שציינו טייסי "יאקים" עצמם לאחר המלחמה: "לומר כי יאק -1 ויאק -9" מאה ותשיעית "היו עדיפים, לא אסובב את הלשון. זה יהיה שקר מוחלט. ואכן, מהירות ה- Yak-1 מעולם לא הדביקה את המסר! מה העליונות כאן? " וחודיאקוב לא בכדי כתב לנוביקוב: "אתה גם לא יכול להדביק את הלוחם המודרני שלנו," מסר ".

בשנת 1942, כל לוחמי הסובייטים והלוואנט-ליס לא היו מהירים יותר מ -600 קילומטרים לשעה, וה- Bf 109F הגרמני היה מהיר יותר מ -615 קילומטרים לשעה. ה- Bf.109G היה אפילו מהיר יותר. אף לוחם סדרתי וסובייטי חדש או Lend-Lease לא יכול היה להדביק את ה- Bf 109F (ואפילו יותר את ה- G), ולא להתרחק ממנו במהירות.

כן, סוגי הלוחמים החדשים יכלו להדביק את המפציצים הגרמנים, אך מטוסי ה- I-16 (ברוב המקרים, גם ה- I-153) יכלו לעשות את אותו הדבר.ובגלל השרידות הגדולה יותר של ה- I-16, יותר לוחמים חדשים התאימו גם הם ללחימה התקפית. ו- I-153 הוא יותר מה- Il-2.

מדוע נוביקוב לא הגיב למכתבו של חנפריאנטס? סביר להניח, העובדה היא שנוביקוב עצמו מעולם לא טס לוחמים ולכן "לא הרגיש" את היתרונות של סוגים מסוימים של מטוסים כטייס. אחרי הכל, נוביקוב הגיע ממפקדי הרגלים האדומים והוא עצמו השתלט על טיסות רק על סוגי מטוסים פשוטים יחסית.

סרגיי חודיאקוב הדמיוני היה בדיוק אותו מונה לנוביקוב, כלומר, הוא לא בא מהסביבה המעופפת, אלא מהמפקדים האדומים של מלחמת האזרחים (אם כי במקרה שלו - המפקדים האדומים הדמיוניים). עם זאת, הוא הכיר הרבה יותר את מחלקת התעופה שהופקדה עליו מאשר נוביקוב. מילה לעד האירועים ו 'מאלופייב: "מעטים יודעים שסרגיי אלכסנדרוביץ' היה טייס יליד … עד תום שירותו הוא לא ויתר על תרגול טיסה … ללא כל הוראה, איירמרשל חודיאקוב למד ושלט באופן עצמאי לוחם הקרב האמריקאי החדש "קינגקוברה" תוך ארבעה ימים. טייסים מנוסים ומנוסים הביעו את הדעה כי רק טייסים בעלי כשרונות גבוהים טסים בכוחות עצמם במטוס חדש ללא טיסות אימון עם מדריך ".

בנוסף, הוא עשה מה שצריך לעשות מפקד טוב: הוא התעניין בחוות הדעת של כפופים שפויים. למשל, מפקד חטיבת אווירי הקרב נמצוביץ ', שעליו נשען חודיאקוב לכאורה במכתבו לסטלין. כמובן שלחודיאקוב, שטס לוחמים, היה קל יותר להבין מדוע, למרות המהירות הנמוכה, ה- I-16, כלוחם, היה עקשן יותר מהטיפוסים "החדשים" ו"איירקוברה ". אך לנוביקוב לא הייתה הבנה כזו. בגלל כל זה טייסים סובייטים עפו את ה- Il-2, עם הפסדיהם הגבוהים בטירוף ודיוק נמוך של מתקפות תקיפה. ובאופן דומה על ה"יאקים ", עד לסיום המלחמה היו נחותים יותר ממהירות ה"מסרים", ו- I -16 - ביכולת התמרון.

בואו נסכם. נקודות המבט העיקריות הקיימות לגבי התמוטטות חיל האוויר הסובייטי בשנת 1941 מיושנות, מכיוון שאינן מביאות בחשבון נתונים אמיתיים על שרידות הלחימה של מטוסים סובייטיים. המציאות הייתה שלפני המלחמה חיל האוויר הסובייטי קיבל שורה של החלטות שגויות בבחירת המטוסים החדשים, ובמהלך המלחמה הם לא יכלו לחסל את הטעויות הללו עד הסוף - בשל העובדה שהמטוס נבחר לא על ידי טייסים, אלא על ידי הממונים עליהם, שמעולם לא טסו במכונות קשות להטיס.

זה יהיה בדיוק המקום לפרט את הסיבות האמיתיות לאסון האסון של חיל האוויר הסובייטי בקיץ 1941. אבל אז הטקסט היה יוצא יותר מדי זמן, ולכן ניתן לבצע אותו רק בחלקו הבא.

עדכונים: החלק השני של הטקסט מתפרסם כאן.